L’idée de départ

À l’entrée d’une section équipée, le conducteur demande une recharge. Si le véhicule est compatible et correctement positionné, un bras isolé déploie un patin de contact vers un rail latéral protégé. Le réseau fournit l’énergie de propulsion et, si la puissance disponible le permet, recharge la batterie pendant le déplacement. Au bout du tronçon, le collecteur se rétracte automatiquement.

Le « fil » imaginé devient ici un collecteur guidé et rétractable : un câble libre risquerait de s’accrocher ou de se rompre. La longueur du tronçon et la vitesse déterminent le temps de charge. La voie de recharge doit être conçue comme une voie de circulation dédiée, avec entrée et sortie contrôlées.

Ce qui existe déjà

Siemens a démontré eHighway, où des camions utilisent un pantographe et une ligne aérienne, avec connexion et déconnexion en mouvement. Cela étaye le principe de captage routier, mais ne valide pas notre rail latéral pour voitures.

Alstom a aussi présenté APS for road, une alimentation conductive intégrée dans la chaussée. Notre piste d’étude est l’implantation latérale et son adaptation aux véhicules légers. L’idée générale de route électrique a donc des antécédents ; cette publication ne revendique pas un brevet ni une nouveauté démontrée.

Le détail indispensable : fermer le circuit

Un tram peut utiliser les rails métalliques comme chemin de retour du courant. Une voiture sur pneus ne le peut pas. Toucher un seul fil ne suffit donc pas. Il faut deux conducteurs isolés et deux contacts, ou une autre architecture complète de retour, sans utiliser la glissière ou la terre comme retour normal.

L’installation eHighway.SH utilise justement deux conducteurs aériens. Pour la variante latérale, on étudierait deux pistes conductrices dans un profil protégé, un captage isolé, un convertisseur adapté au véhicule et une commande par le système de gestion de batterie. Ce sont des choix de conception à valider, pas des spécifications certifiées.

Combien de kilomètres faut-il pour recharger ?

Exemple de calcul : vitesse constante de 100 km/h, consommation de 20 kWh/100 km, rendement de 90 % entre le captage et le bus électrique du véhicule. Ces valeurs sont des hypothèses ; elles ne proviennent pas d’un prototype. La propulsion absorbe alors 20 kW. À 100 kW captés, il reste environ 70 kW pour augmenter la réserve.

Pour gagner 10 kWh nets dans ce scénario, il faut environ 14,3 km de voie équipée. À 50 kW, le gain tombe à 2,5 kWh sur 10 km ; à 150 kW, il atteint 11,5 kWh. Les puissances de captage ne sont pas des puissances garanties de charge : batterie, température, état de charge et électronique peuvent limiter le transfert.

Un rail latéral est-il le meilleur emplacement ?

Le côté de l’autoroute pourrait faciliter l’accès à certains équipements d’entretien et éviter un rail dans le revêtement. En revanche, le véhicule devrait maintenir son collecteur dans une fenêtre latérale étroite malgré vent, virages et mouvements de suspension. La géométrie doit préserver une distance sûre avec la barrière et rester compatible avec les différentes largeurs de voiture.

Un rail bas est plus accessible en cas d’accident, aux intervenants et aux débris. Un rail haut demande un collecteur plus long. Un rail au sol ou une caténaire présentent d’autres compromis. L’emplacement latéral est une hypothèse à comparer expérimentalement, pas une supériorité établie. Le captage ne doit jamais servir à guider mécaniquement la voiture contre la glissière.

Les fonctions qui rendent le concept crédible

• Sections normalement hors tension : n’activer qu’une zone protégée après identification et confirmation d’un contact sûr ; analyser aussi les défauts d’alimentation.
• Guidage et retrait : détecter les écarts, suspendre la puissance, puis rétracter avant dépassement, sortie de voie ou fin de rail.
• Protection électrique : isolation, détection de défaut, limitation du courant et coupure rapide. Ne pas ouvrir un contact sous forte charge sans gestion de l’arc.
• Environnement autoroutier : valider pluie, sel, poussière, usure des patins, débris, chocs et accès des secours.
• Compatibilité constructeur : le véhicule doit accepter l’alimentation pendant la traction. Une prise de charge existante ne prouve pas cette capacité ; il faut une architecture dédiée.

Le conducteur demande le service ; l’automate vérifie ensuite les conditions. Un suivi de voie peut aider, mais la sécurité du contact doit rester assurée en cas d’erreur de guidage ou de perte de communication.

Le défi est aussi celui de l’infrastructure

Vingt voitures captant chacune 100 kW représentent déjà 2 MW au niveau des collecteurs, avant les pertes amont. Il faut dimensionner postes électriques, raccordement, protections, comptage et partage de puissance. Une limitation réseau réduit directement la charge récupérée.

Une analyse économique doit comparer coût par kilomètre, fréquence d’utilisation, entretien, adaptation des voitures et temps économisé avec des bornes rapides. Il n’y a pas encore de devis pour ce concept. À titre de contexte, Trafikverket indique que le projet E20 Hallsberg–Örebro a été terminé faute de financement après son retrait du plan national en février 2025. Un démonstrateur technique ne garantit donc pas un déploiement commercial.

Du concept au terrain

1. Comparer caténaire, rail au sol et rail latéral : sécurité, coût, gabarit et entretien.
2. Valider le contact et les protections sur banc électrique instrumenté.
3. Tester sur piste privée à faible vitesse avec une flotte compatible et opérateurs.
4. Augmenter progressivement vitesse et puissance, avec essais de retrait, pluie et manœuvres d’urgence.
5. Évaluer un corridor limité avec l’exploitant routier, les constructeurs, les assureurs et les autorités avant toute route ouverte.

Sources consultées

1. Siemens — eHighway demonstration
2. Alstom — APS for road
3. eHighway.SH — Infrastructure
4. Trafikverket — E20 Hallsberg–Örebro

Sources consultées le 22 octobre 2026. Les propositions d’architecture et les calculs sont notre analyse, distincte des démonstrateurs cités.

The starting idea

At the entrance to an equipped section, the driver requests charging. If the vehicle is compatible and positioned correctly, an insulated arm extends a contact shoe toward a protected roadside rail. The grid supplies propulsion and, when sufficient power is available, recharges the battery while the car moves. At the end of the section, the collector retracts automatically.

The proposed “wire” becomes a guided, retractable collector: a loose cable could snag or break. Section length and vehicle speed determine charging time. The charging lane would need controlled entry and exit as a dedicated traffic lane.

Related technology already exists

Siemens demonstrated eHighway, where trucks use a pantograph and overhead supply, connecting and disconnecting while moving. This supports the road-current-collection principle, but does not validate our roadside rail for passenger cars.

Alstom also presented APS for road, a conductive supply integrated into the road surface. Our research direction is roadside installation adapted to light vehicles. Electric roads therefore have prior art; this publication makes no patent or established novelty claim.

The essential detail: completing the circuit

A tram can use its metal running rails as the electrical return path. A car on rubber tyres cannot. Touching one wire is therefore insufficient. There must be two insulated conductors and two contacts, or another complete return architecture, without using the crash barrier or earth as the normal return.

The eHighway.SH installation uses two overhead conductors. For a roadside version, we would study two conductive tracks inside a protected profile, an insulated collector, vehicle-compatible power conversion and battery-management control. These are design proposals, not certified specifications.

How much road is needed to charge?

Calculation example: constant speed of 100 km/h, consumption of 20 kWh/100 km and 90% efficiency from collection to the vehicle electrical bus. These are assumptions, not prototype measurements. Propulsion then uses 20 kW. At 100 kW collected, approximately 70 kW remain to increase stored energy.

Adding 10 kWh net in this scenario requires approximately 14.3 km of equipped road. At 50 kW, the gain falls to 2.5 kWh over 10 km; at 150 kW it reaches 11.5 kWh. Collection power is not guaranteed battery charging power: the battery, temperature, state of charge and power electronics can limit transfer.

Is the roadside the best location?

A roadside installation might simplify access to some maintenance equipment and avoid embedding a rail in the pavement. However, the vehicle must keep its collector within a narrow lateral window despite wind, bends and suspension movements. Geometry must preserve safe clearance from the barrier and accommodate different vehicle widths.

A low rail is more accessible to crash occupants, responders and debris. A higher rail needs a longer collector. Ground rails and overhead lines involve other compromises. Roadside placement is a hypothesis to compare experimentally, not an established advantage. The collector must never mechanically guide the vehicle against the crash barrier.

Functions needed for a credible system

• Normally de-energized sections: energize only a protected zone after identification and safe-contact confirmation; assess power-switching failures too.
• Guidance and withdrawal: detect deviations, interrupt power, then retract before overtaking, leaving the lane or reaching the rail end.
• Electrical protection: isolation, fault detection, current limits and rapid shutdown. Opening a high-current contact requires arc management.
• Highway conditions: validate rain, salt, dust, shoe wear, debris, collisions and emergency access.
• Manufacturer integration: the vehicle must accept external power during propulsion. An existing charging socket does not establish this capability; dedicated integration is required.

The driver requests the service; the controller then verifies conditions. Lane assistance may help, but contact safety must survive guidance errors and lost communications.

An infrastructure challenge too

Twenty cars each collecting 100 kW already require 2 MW at their collectors, before upstream losses. Substations, grid connections, protection, metering and power sharing need sizing. Grid limits directly reduce the energy gained.

An economic assessment must compare cost per kilometre, utilization, maintenance, vehicle conversion and time saved against fast-charging stations. No quotation exists for this concept. For context, Trafikverket reports that the E20 Hallsberg–Örebro project was terminated without funding following its removal from the national plan in February 2025. A technical demonstrator therefore does not guarantee commercial deployment.

From concept to a trial

1. Compare overhead, ground and roadside collection: safety, cost, clearance and maintenance.
2. Validate contact behaviour and protection on an instrumented electrical bench.
3. Run low-speed private-track trials with compatible vehicles and operators.
4. Gradually increase speed and power, testing withdrawal, rain and emergency manoeuvres.
5. Assess a limited corridor with road operators, manufacturers, insurers and authorities before any public-road service.

Sources reviewed

1. Siemens — eHighway demonstration
2. Alstom — APS for road
3. eHighway.SH — Infrastructure
4. Trafikverket — E20 Hallsberg–Örebro

Sources reviewed on 22 October 2026. Proposed architecture and calculations are our analysis, separate from the cited demonstrators.